Скоро такие трамваи появятся на улицах Евпатории 106 лет прошло с тех пор, как в небольшом курортном российском городке появилось трамвайное сообщение. Без помощи горожан это вряд ли произошло бы, по крайней мере в 1914 году. С того времени трамвай был, есть и будет визитной карточкой Евпатории, уверены местные жители. При этом мало кто задумывается, каких усилий стоило сохранить этот вид транспорта. Борьба за жизнь постукивающих на стыке симпатичных вагончиков продолжается по сей день.Если бы трамваи умели говорить, они многое рассказали бы не только о настоящем, но и прошлом — недавнем и далёком. Ведь стены депо, откуда они ранним утром выезжают в город и куда возвращаются поздним вечером, буквально дышат историей: здание построено более века назад. О том, как всё начиналось и чем сегодня живёт трамвайный парк, рассказал директор трамвайного управления им. И. А. Пятецкого Михаил КЛЕЩЁНОК.
Вагончик тронулся
Разговор о том, что Евпатории необхо-дим электрический трамвай, начали вести ещё в ХIХ веке. Идею активно продвигали городской голова Семён Дуван, Владимир Зейлигер, Иван Лебединский, Василий Пеннер. Впервые вопрос рассмотрели в городской думе Евпатории в 1887 году. Далеко не все его поддержали: многих сму-щало отсутствие в городской казне денег на реализацию столь масштабного проекта. К рассмотрению предложения вернулись... двадцать лет спустя, и опять в Евпаторийской думе много и долго спорили, нужен ли городу трамвай. В итоге всё же было принято решение о выделении 13 соток земли под строительство депо, на которых вскоре началось возведение тяговой подстанции и площадки для стоянки вагонов. В 1911-м городская дума утверждает уже проект строительства трамвайных линий, разработанный отечественной компанией «Вестингауз» (Русское электрическое общество).
Михаил Клещёнок Но для его реализации была необходима огромная для того времени сумма — 320 тысяч рублей. Такими средствами местный бюджет не располагал. Материальную по-мощь предложили жители: каждый внёс посильное пожертвование, благодаря чему в 1914 году в Евпатории построили три трамвайные линии. Одна из них проходила по центральной улице вдоль моря, вторая соединяла город с лечебным озером Мойнаки, третья, общей протяжённостью 14 километров — доставляла отдыхающих к дачам. В том же году — 31 марта — совершили пробную поездку. Первый рейсовый вагон вышел на рельсы 10 мая. Его-то и считают днём рождения евпаторийского трамвая.В 1917-м на трёх линиях работали 14 новейших электрических вагонов фирмы «Вестингауз» — двухосные моторные, с двумя кабинами управления. Были планы о расширении, но уже год спустя трамвайное движение полностью остановили. За время Гражданской войны парк пришёл в упадок, пострадала инфраструктура. Вернуть всё на круги своя удалось лишь через пять лет. В следующий раз электротранспорт надолго остановился в годы Великой Отечественной войны: в оккупированной гитлеровскими захватчиками Евпатории трамвай не ходил. Оживилось его движение после освобождения города советски-ми войсками. Инфраструктура постепенно восстанавливалась.
Латают и в путь благословляют
— Любимый евпаторийцами транспорт пережил несколько эпох: царя, революцию, Великую Отечественную войну СССР, Украину и вернулся в «родную гавань». У нас уникальное движение — одноколейное, с разъездными карманами. И чтобы трамваи могли разъезжаться друг с другом, они должны быть меньшего формата, чем обычные, на 30 см. Их ширина — 2,20 м, длина — 19 метров. Трамвайный парк сейчас состоит из двух типов трамвайных вагонов, которые в своё время специально изготовили для Евпатории. Это «Tatra KT4» чешского производства, их средний возраст — 35 лет. И «Gotha T56», «Gotha T57», которым за шестьдесят лет. Уже не существует ни этих государств — ГДР и Чехословакии, ни завода-изготовителя «Gotha». И основная наша проблема в том, что оборудование выходит из строя, а купить запчасти невозможно. Отремонтировать — тоже: износ запредельный. Пытаемся выходить из положения. Спасибо коллегам из других регионов. Например, Пятигорск постоянно оказывает помощь при замене бандажа на колёсную пару. Чтобы его поменять, нужны индукционная печь и прессы. У нас такого оборудования нет. Несколько лет была большая проблема с заменой моторгенератора, который обеспечивает питание низковольтной сети трамвая. Нигде не могли его найти. Помогли современные технологии — оборудовали трамваи частотными преобразователями, с помощью которых 600 вольт преобразовываем в 24 и обеспечиваем охлаждение ускорителя. В итоге трамваи «бегают», при этом стали менее шумными и меньше потребляют электроэнергии, — пояснил Михаил Клещёнок.
Экспонат будущего музея — фотография 50-х годов Домом для трамвая по сей день является депо 1914 года постройки. Здание уцелело в годы Великой Отечественной войны. Сохранился и токарный станок 1916 года выпуска. Его до сих пор эксплуатируют для проточки колёсных пар, подгоняя их под нужный размер.Из депо трамваи, после обязательного осмотра, отправляются в путь. Сюда же возвращаются после трудового дня на отдых. Здесь их «поддерживают в форме», меняя детали, и ремонтируют капитально.
— Одни запчасти докупаем, другие достаём. Что-то сами восстанавливаем — навариваем, протачиваем. Стараемся выходить из положения и устранить проблему. Поломанные вагоны загоняем на яму.
Кладём их с помощью подъёмника на тумбы. Чаще всего подводят эластичные вкладыши внутри колеса, которые его амортизируют. К сожалению, рельсы — с большим износом и во время движения на колёсные пары идёт повышенная нагрузка, из-за чего прорезиненные муфты потихоньку выходят из строя. «Хромает» и электрика — трамваи же возрастные, — рассказал мастер цеха капитального ремонта СПС Алексей Сердюк.
— Но ведь рано или поздно настанет срок, когда и корпус вагона обветшает, и детали. Их нельзя будет заменить. Что тогда? — адресую вопрос руководителю предприятия.
— Запас прочности у этих трамваев колоссальный. Завод-изготовитель гарантировал срок службы — 15 лет. У нас сейчас средний возраст трамвая — 35. А «ГОТам» — уже седьмой десяток. Действительно, чем старше техника, тем сложнее её поддерживать в должном состоянии. Но скоро в Евпатории появится новый трамвай. Практически с первого дня в этой должности я веду планомерную работу по обновлению подвижного состава. Объездил все заводы-производители. Мне говорили: «Что есть, то и берите». Я неустанно доказывал, Евпатория — город с уникальным одноколейным движением. Трамваи должны быть с дверями на две стороны, с системой кондиционирования. Технические условия мы разработали, отстояли формат транспорта. В 2019 году совместно с «Уралвагонзаводом» с чистого листа был сделан вагон для Евпатории. Мы прошли государственную межведомственную комиссию: на новый трамвай установили порядка 20 датчиков, провели все необходимые испытания. В том числе делали замеры на искажения, шумы и т. д. Сейчас закончили обкатку в 2000 км. То есть трамвай для Евпатории есть. Его можно запускать в серию. Но, к сожалению, пока не разработан механизм его приобретения. Над этим сейчас и работаем, — с ноткой сожаления рассказал М. Клещёнок.
Кадровый голод
Здесь до сих пор работает станок 1916 года выпуска За техническое здоровье трамваев отвечают токарь, два сварщика и три слесаря. Были ещё два электрика — уволились: перешли на предприятие с более высокой зарплатой. Проблема и с водителями — двадцать вакансий. Но не потому, что люди не хотят работать. Чтобы готовить таких специалистов, предприятию нужны лицензия, педагоги — практики и теоретики, класс для занятий.— Сначала мы сотрудничали с ДОСААФом, потом — с «Крымтроллейбусом» — на их базе создавали этот класс. Прошли аттестацию. Но столкнулись с тем, что обучение для нас — очень дорогое удовольствие, особенно — его практическая часть. Водитель должен откатать около 400 часов. А один час работы трамвая стоит приблизительно тысячу рублей. Это только электроэнергия. Плюс оплата стажёру, наставнику, другие расходы. В итоге выходит колоссальная сумма — около 300 000 рублей. Водитель трамвая — как пилот «Формулы-1». Сейчас все наши водители либо пенсионеры, либо предпенсионного возраста. Уйдут они и что дальше? Нам очень нужна молодёжь. Если все вакансии будут закрыты, сможем в летнее время увеличить количество трамваев на линиях. Хотим достичь показателей 1987 года, когда перевозили более 12 млн пассажиров в год. Сейчас с натяжкой перевозим 5 млн. И выпуск трамваев тогда ежедневно был 14 вагонов, сейчас — семь. Помимо водителей, испытываем дефицит техников. Например, электриков — очень специфическая специальность. Я готов оплачивать обучение специалистов, но с условием, что человек какое-то время у нас проработает, — поделился наболевшим Михаил Клещёнок.
Жил, жив и будет жить
В общей сложности в трамвайном управлении 80 вакансий разных специальностей. Пока же всё держится на костяке. Это 160 человек. Много здесь рабочих династий, самые старшие представители которых пришли в депо более сорока лет назад. Коллектив сплочённый. В том, что он сохранился, немалая заслуга Михаила Клещёнка, который каждый день борется за развитие парка.
С сожалением смотрю на «Готы» и «Татры», изуродованные, на мой взгляд, рекламой. Прелесть их в том, что они из прошлого века, но на ходу. Это придаёт курортной Евпатории особый шик. Понимаю: предприятию нужно выживать, так что деньги за рекламу — не лишние.
Ретро-стиль придаёт городу особый шарм — Можно ли говорить о рентабельности трамвайного парка?— Нас постоянно сравнивают с «дешёвыми» маршрутками, считая их более рентабельными. Но что входит в себестоимость их работы? Например, в отличие от нас, автотранспортное предприятие не отвечает ни за дорожное полотно, ни за остановки. Всю структуру — дорогу, знаки, светофоры — содержит город. А на плечах трамвайного управления — и колея, и контактная сеть, и остановочные комплексы, а их порядка сорока. Плюс налоги в городской бюджет. Получается, наши затраты явно больше, а прибыль практически одинаковая, — расставляет точки над «i» Михаил Владимирович.
Несмотря на явные трудности, М. Клещёнок активно использует в работе электротранспорта современные технологии. Например, для удобства пассажиров год назад внедрена автоматическая система оплаты проезда. Это можно сделать картой или наличными. А ещё в режиме онлайн, открыв бесплатное приложение «Яндекс. Транспорт», можно в реальном времени увидеть, где в данный момент находится нужный вам трамвай. Это чтобы понимать, как долго нужно его ожидать.
— Информация обновляется каждые 10 секунд. Стараемся придерживаться чёткого графика. Сейчас ведём переговоры с инвесторами, чтобы такая информация была доступной на каждой остановке. Кстати, других видов транспорта в этом приложении нет. В этом году планируем, что выйдет на регулярный маршрут «туристический» трамвай. Для этого немного переоборудуем «Трамвай желаний» — разместим внутри старые фотографии, историческую информацию. За небольшую доплату пассажира не только довезут до места назначения, но и проведут экскурсию. Уже обучаем сотрудницу. Кстати, в других странах поездки на ретро-трамваях обходятся гораздо дороже, — акцентировал М. Клещёнок.
Вводится на предприятии и система «проездного», когда, оплачивая сразу десять поездок наперёд, выигрываешь в цене. В перспективных планах — создание музея. За более чем вековую историю собралось множество экспонатов. Одна из последних находок — раритетный отрезок рельсы 1879 года выпуска с надписью «WestCumberlandSteel 1879». Пока же раритет находится под открытым небом, на территории депо.
Впереди и реконструкция трамвайных путей. Так что евпаторийский трамвай жив и будет жить. А как иначе? Вот уже сто шесть лет город просыпается и засыпает под стук его колёс. И евпаторийцы не хотят, чтобы было по-другому.
Елена ШАСТУН
Фото Валентина ГУСЕВА.
